油价 暴涨_油价暴涨利好港口吗

1.港口股全线大涨 港口股有哪些

2.为什么油价上涨那么快

3.那些年，消失的集装箱和大船 | 港口圈

港口股全线大涨 港口股有哪些

港口股全线大涨 港口股有哪些？

港口股今日全线大涨，截至发稿，盐田港连续第二天涨停，大连港涨近9%，连云港、营口港均涨逾5%，锦州港、日照港等也涨幅居前。

2015航运港口中报综述：集散恶化油运独秀，港口周期性下行

板块表现：散、集运恶化油运独秀，港口周期性下行

航运：经营环境再度恶化，油运市场一枝独秀。2015年上半年，航运业经营压力再度上升，虽然油价持续下降减轻了燃油成本端的压力，但是散货和集运业供需失衡延续，油价下降带来的利好基本被运价回落所吞噬。散货市场运价低位波动，难有起色；集运市场一路下挫，旺季不旺是大概率事件；仅油运市场一枝独秀，运价波动上行。航运业整体收入同比下降0.48%，在交通运输各子行业中排名倒数第三，营业利润和净利润同比分别上升183.47%和上升390.41%，仅次于排名第一的航空业，主要原因是去年行业利润基数较低，同时进一步享受更低油价利好和拆船补助等营业外收入。

港口：增速周期性下行。港口板块除现金流以外的各项指标均呈现负增长态势，其中营业收入同比下降16.61%，营业利润和净利润同比分别下降2.84%和7.16%，反映出行业盈利的周期性以及刚性成本难以改善的两大特点。

航运公司对比分析：油运盈利持续升温，散货集运双双下挫

1）收入：航运板块中，干散货和集运运价较去年都有明显恶化。其中，BDI指数持续低位徘徊，集运指数一路下行，只有油运市场运价改善明显，但是依旧波动剧烈。2）盈利：集运企业被行业供需矛盾拖累，盈利表现差强人意，油运板块盈利受低油价和高运价进一步巩固，散运子板块经营不佳，拆船补贴促扭亏。3）现金流与财务压力：经营性现金流好转，财务压力减小。

港口公司对比分析：量跌导致利润下降，现金流压力进一步增加

1）收入：2015年上半年，全国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量同比分别增长4.54%和4.96%，增速进一步收窄。港口主要上市公司的收入增速较去年明显恶化。2）盈利：受收入增速拖累，港口上市公司的净利润增速表现喜忧参半，主要原因在于货运量的周期性回落难以支撑收入增长，以及折旧、人工等刚性成本难以有效压缩，带来成本压力。3）现金流与财务压力：应收账款增加带来现金流压力，财务费用保持稳定。

投资建议

考虑到大部分的航运企业目前处于停牌阶段，我们推荐股价仅高于安全线5%、转型介入保险、医疗行业可能性较大的中海海盛；同时，考虑到宁波港停牌对其他港口的示范效应，我们推荐具有整合东北港口预期的大连港，以及具有大股东资产注入预期的日照港。（长江证券）

海港与服务行业八月港口数据简评：出口恶化仍待修复，天津港明显受制

集箱：增速继续下行，外贸修复待跨过“J 曲线效应”。 从全局数据看，8月集装箱吞吐量同比增速较上月下降3.3 个百分点，增速明显放缓，显着低于前7 个月5.8%的累计同比增速。8 月，中国PMI 指数继今年三月以来再度跌破荣枯线，下降至49.7。尽管中国通过人民币一次性贬值力图修复出口企业竞争力，但根据经典国际贸易理论，贬值以后的J 曲线效应可能会带来经常账户的继续恶化，然后才会出现逐步恢复。因此我们判断，港口的集装箱吞吐量和出口额都还没有进入修复通道。

港口增速收窄，天津港领跌。从分港口数据看，三大主要外贸港上海、深圳、宁波的集箱吞吐量同比增速分别为1.6%、-0.2%、3.8%，整体增幅较上月有所收窄，且仍然低于前8 月累计同比增速。其中，上海港增速与上月基本持平；深圳港同比增速近三个月来首次出现负增长；宁波港增幅下降2.6 个百分点，与累计同比增幅差距进一步拉大；分区域来看，环渤海、长三角和珠三角港口同比增速分别为-5.6%、2.22%、1.44%。其中环渤海港口吞吐量增速强势领跌，主要受累于8 月中旬发生的天津港爆炸事件，天津港集装箱吞吐量下降近27.9%。

散货：矿运恶化，拖累增速下滑。8 月，我国进出口环境较去年同期明显恶化，中国八月份进出口总值报2.04 万亿，同比下降9.7%。同时，铁矿石货盘出货渐少，散货航运市场较上月火热势头也明显转凉。最终，全国港口货物吞吐量增速同比下降3.5 个百分点至2.2%。

矿、煤运跌势延续。分港口来看，主要煤炭装卸港秦皇岛港的吞吐量同比下跌6.1%，延续上月跌势，前8 月累计同比下降5.2%。经济疲软带来工业用电下降，以及天气转凉和水电挤压火电等因素严重影响港口煤炭吞吐量；主要矿石装卸港吞吐量涨跌不一：唐山港吞吐量步入下行通道，保持上月跌势，同比下跌9.7%。青岛港进一步巩固上月涨势，同比上涨7%。分区域来看，环渤海、长三角、珠三角港口恢复势头有所减弱，同比增速分别为-1.82%、1.84%、3.65%，其中长三角和环渤海增速下调明显，增速环比下降3.2 和3.28 个百分点。

为什么油价上涨那么快

炼油厂商在更换添加剂的问题上遭遇困难，于是引起供应链的中断。美国汽车协会分公司、达拉斯AAA Mid-Atlantic称，加油站在接受新型乙醇混合汽油之前必须先排干并清洗自己的储油罐。与MTBE混合燃料不同的是，乙醇不能通过管道运输。它必须先在港口进行混合，然后通过火车或者汽车输送。许多炼油厂尚未做好应对准备，所以造成供应链的中断。与此同时，炼油厂也在从汽油的冬季混合向夏季混合转变，从而造成生产成本增加。

申克尔认为，近来油价飙升的很大部分原因是害怕与伊朗发生冲突。伊朗是世界上主要的产油国，它的核电站开发活动在全世界造成恐慌，害怕这种开发活动在某天会制造出核武器。

引用伊朗官员在新闻报道中的发言说，他们并不打算以减少石油供应作为对抗美国等国家的武器。但申克尔指出，近几个月来分别有两次，即12月和1月末当西方国家与伊朗之间的论战达到白热化程度时，商品交易员互相竞价造成油价抬高。此后由于与伊朗之间的紧张局势走向缓和，新闻报道的力度有所减弱，油价开始下降，但最近几个星期以来又再度飙升。

那些年，消失的集装箱和大船 | 港口圈

近日，全球最大的集装箱航运公司马士基集团宣布大规模重组，马士基将通过进一步战略整合，提升客户体验，为其提供更优质的端到端服务。

具体而言，马士基旗下萨非航运品牌（Safmarine）将并入马士基品牌，以增强客户接触全球综合性产品的机会。丹马士品牌（Damco）中的空运和拼箱业务(Air and LCL)将和马士基物流与服务产品整合，成为马士基端到端产品的有力补充。也就是说，萨非航运Safmarine和丹马士Damco这两个品牌将完全退出市场，。

事实上，在航运市场快速发展的40年间，“新面孔”咱们见得不多，“老朋友”倒是告别了不少。许多航运公司和品牌因破产、收购、合并等原因退出市场，它们造型独特的集装箱和大船只能成为“老码头”心中一段难忘的记忆。

40年间“消失”的航运公司，你还记得几家？航运江湖的“恩怨情仇”，你又知道哪些故事？

SeaLand

最初的SeaLand由美国卡车运输业企业家马尔科姆·麦克林创立，他就是大名鼎鼎的“集装箱之父”，发明了统一尺寸的集装箱中而实现了航运业的革命。

1956年4月26日，麦克林推出了世界上第一艘集装箱船Ideal-X，该船从新泽西州的纽瓦克到德克萨斯州的休斯顿，甲板上装有58个集装箱。

1999年12月，马士基航运收购了SeaLand；2000年，马士基航运公司在全球将其商业名称更改为 Maersk SeaLand。

2015年1月，SeaLand作为马士基集团在美洲的独立运营商开始运营。

CGM

CGM，这个缩写怎么看着有点眼熟？没错，它就是当前全球航运公司运力排行第二的达飞集团（CMA CGM）的一半。

1855年，法国航运公司Compagnie Générale Maritime（CGM）成立，不久后更名为Compagnie Générale Transatlantique。CGM在法国政府支持下成立，以便其将邮件合同运送到法国殖民地、海外领土以及外国。两次世界大战之后，CGM与另一家法国航运公司CMA成为竞争性的国有公司，即由国家所有但以竞争性方式经营的私营营利性公司。法国政府在1974年至1977年间逐步合并了两家公司，CMA+CGM，摇身一变成为现在的达飞集团。

P＆O Nedlloyd

P＆O Nedlloyd Container Line Limited是个航运业罕见的“混血儿”，由英国企业和荷兰企业共同运营，在伦敦和鹿特丹设有两个总部。该公司成立于1997年，由荷兰运输公司Royal Nedlloyd（Nedlloyd Line）和英国海运巨头P＆O Group（P＆O Containers）合并而成。

Royal P＆O Nedlloyd 于2005年被马士基收购，并与他们现有的集装箱运输业务Maersk-Sealand合并成立了Maersk Line。

OCL

别看错了，OCL和OOCL（东方海外）可大不一样。OCL由四家英国公司于1965年成立，在电子舱单的标准化格式的开发中起着领导作用。到1982年，OCL已成为欧洲最大的集装箱运输运营商，拥有20艘集装箱船和60,000多TEU的运力。

1986年，英国海运巨头P＆O购买了OCL大部分股份。1987年1月1日，OCL的名称不再存在，该业务被称为P＆O Containers Ltd（P＆OCL）。1996年，P＆O Group与Nedlloyd Line组成P＆O Nedlloyd，2005年8月，马士基集团又“大口吞下”P＆O Nedlloyd，从此，OCL与P＆O Nedlloyd都成为马士基的“家业”。

USL

United States Line (USL)和SeaLand是“亲兄弟”，它们有着同一个爸爸——马尔科姆·麦克林。八十年代初石油危机时，麦克林订购了十四艘省油但是航速更慢的货船，每艘单价七亿五千万美元。但他低估了行业过剩的运力，1985年油价大跌到14美元一桶后，他的节油货船因为速度慢丧失竞争力， 最终公司无力承担十二亿美元的债务，1986年十一月宣布破产重组，这在当时是美国 历史 上规模最大的破产。

USL 在世界各地的五十二艘货船，一万多个集装箱最后被债权人收缴，拍卖。麦克林在USL 里的股权资产也被清零，他自己始终没有真正从这个破产中恢复过来，2001年五月去世，享年87岁。

韩进海运

韩进海运是韩国企业韩进集团旗下的海运公司，曾为全球第7大集装箱班轮公司，是韩国最大的世界级货运公司，主要由200多艘货柜轮、散装货船和液化天然气船组成的船队，运营著全球60多条定期和不定期航线，运航35个国家的90多个港口，其中包括14个货柜专用码头及2座物流转运中心，每年向世界各地运输上亿吨货物。

受国际贸易不景气、海运市场欠佳的影响，韩进海运截至2015年底负债高达6.6兆韩元、负债比近850%，2016年全年亏损50亿美金。由于长期财务状况不佳，2016年5月，韩进海运已在债权人主导下计划开始重组；但在8月底韩进海运最大债权人韩国产业银行否绝了这个计划，并决定在9月初结束所有的金援，最终韩进海运破产，导致港口码头等债权人纷纷采取扣船等法律行动，最终给航运市场带来了长久深远的不良影响。

UASC

阿拉伯联合船务公司（UASC）是由阿拉伯海湾国家六个政府（巴林，伊拉克，科威特，卡塔尔，沙特阿拉伯和阿联酋）于1976年7月共同成立的。卡塔尔拥有UASC 51％的股份，沙特阿拉伯政府拥有UASC的35％，其余股份则由其他阿拉伯国家持有。

2016年，赫伯罗特宣布与UASC进行合并，两家公司之间的整合于2017年完成。合并时，UASC是全球第十大班轮运输公司，拥有56艘集装箱船，市场份额为2.7％。合并之后，赫伯罗特吸收了UASC所有业务和资产，成为当时全球第五大集装箱班轮公司。

NYK、MOL、K Line

三家日本最大的船公司，就这么从全球运力排行榜上消失得无影无踪了？不不不，它们只不过是改头换面进化“变身”了而已。

NYK Line（Nippon Yusen Kaisha），大名日本邮船株式会社，背靠三菱财团这个大靠山，1875年该公司开通了日本第一条从横滨到上海的班轮服务。

MOL，大名商船三井株式会社，它的“金主爸爸”则是日本另一家有名的财阀三井集团。

K Line，大名川崎汽船株式会社，曾是全球第十四大集装箱运输公司，造船界耳熟能详的川崎重工和它也是一家人。

考虑到集装箱运输业利润下降和产能过剩影响，日本最大的三家航运公司在2016年决定“抱团取暖”，将旗下集装箱运输部门进行合并，当时世界第六大集装箱运输公司——ONE（Ocean Network Express）横空出世。NYK控制着ONE38％的股份，MOL和K Line分别拥有31％的股份。