油价上涨对油轮运价的影响_油价波动下的船东

1.中国远洋是如何走向亏损的，国际物流的特点方面分析其亏损原因

2.60000艘商船用核动力？比尔盖茨“搅局”！航运业巨变

3.中国石油天然气安全面临严峻形势的特点

4.疫情后,诸多国家的产业链的政策调整主要为

中国远洋是如何走向亏损的，国际物流的特点方面分析其亏损原因

1.主要是管理层原因。(对金融危机估计不足，盲目乐观，他们负有不可推的责任） 第一，与汇率的波动有一定的关系。中国远洋运输基本上都是海外运输，以美元作为结算，由于去年四季度人民币涨势较明显的，这样就存在着一定的压力。 第二，中国远洋在风险管理上面存在一些不完善的地方。去年中国远洋船队规模扩张很快，但又适逢无货可运，甚至出现有的时候只能弃船，个别地方出现违约现象，不能有效按期支付船东的租船费用等等，这些都表明在风险控制管理方面出现了一些问题管理不善，协调机制不善。 第三，去年油价上涨较多。中国远洋以往因为船队比较大，同时较多取低价竞争的策略，结果因为成本上升赚不到什么钱，有的地方甚至在亏损运输。 第四，去年整个国际贸易并不景气，特别是大宗商品交易价格并不是很活跃，这也使得以干散货为主的波罗的海指数不断的下跌，从而使得中国远洋蒙受了巨大的损失。

60000艘商船用核动力？比尔盖茨“搅局”！航运业巨变

安全性极高！比尔盖茨投资研发船用熔盐反应堆技术

比尔盖茨所创办的核能公司泰拉能源（Terrapower）近日宣布，将与伦敦公司Core-Power、法国核材料处理专家Orano和美国南方电力公司（Southern Company）合资成立一家新公司，在美国开发熔盐反应堆原子能技术。

这一合作团队已经向美国能源部提出申请，参加先进反应堆示范（Advanced Reactor Demonstration Programme）下的成本分摊风险降低奖励，以建立一个中型商业级船用反应堆的概念验证。

据了解，熔盐反应堆是核裂变反应堆的一种，属于第四代反应堆，使用钍而非铀作为燃料，其主冷却剂以至燃料本身都是熔盐混合物，它可以在高温下工作时保持低蒸气压，从而降低机械应力，提高安全性，并且比熔融钠冷却剂活性低。核燃料既可以是固体燃料棒，也可以溶于主冷却剂中，从而无需制造燃料棒，简化反应堆结构，使燃耗均匀化，并允许在线燃料后处理。熔盐堆在固有安全性、经济性、核可持续发展，以及防核扩散等方面具有其它反应堆无法比拟的优点。据悉，这种反应堆短小精悍，安全性极高，而且还不怕堆芯熔毁，更可怕的是这种反应堆惊人的燃料利用率。

据悉，由比尔盖茨提供资金支持的核能创新技术开发商TerraPower公司已经推出一种可以与熔盐热储能系统结合使用的小型模块化核反应堆系统。而比尔盖茨一直是开发核能以应对气候变化的重要支持者。

据了解，此次参与合作的Core-Power公司正在开发一种船用熔盐反应堆（m-MSR）类型的“原子电池”组件，可以为世界上最大的船舶提供动力，并为中小型船舶生产绿色合成燃料。熔盐反应堆可以成为开启“第二个原子能时代”的技术，在这个时代，气候变化是强大、廉价而安全的新能源解决方案的主要驱动力。熔盐反应堆具有比石油和天然气更大的经济潜力，为航运业提供可持续的清洁能源，使其在不污染环境的情况下深入未来发展。

所有船型通用！核能是实现持久零排放唯一可行的技术

根据现有的减排目标，海事行业面临着巨大挑战，到2030年平均二氧化碳排放量将比2008年的水平减少40%，到2050年将比2008年减少50%，这意味着实际减排量达到了90%。在未来30年里，多达60000艘船舶必须从化石燃料过渡到零排放燃料。

Core-Power首席执行官Mikal Boe表示：“我们很高兴能与这些杰出的合作伙伴合作，共同开发改变 游戏 规则的技术，帮助运输和工业向清洁能源的未来过渡。”

此前，Boe曾发文称：“现实情况是，原子能是唯一可行的技术，能够持久结合零排放、船用水平的可靠性、安全性和竞争经济性。”这些燃料与高效内燃机、燃料电池和电池相结合，可以很好地适用于船舶。“我们可以用不到一立方米燃料就能在持续25年内获得25MW兆瓦的能量，相比之下，同一艘船就需要用50万立方米船用燃料，同时还会产生超过100万吨的二氧化碳。”

但他也承认，这种熔盐反应堆技术安装在船上的成本相当昂贵，因此他提出了一种电池租赁模式，类似于飞行器发动机的部署。

Core-Power公司为此还分别就不同船型算了一笔账。

以马士基的Triple-E型18000TEU集装箱船为例：使用极低硫燃料油（VLO）成本支出（包括资本和运营支出）20年超过9.5亿美元。但如果用熔盐反应堆的话成本可降低30%，而如果和氨燃料相比，成本可能要低70%以上。

以一艘18万吨级好望角型散货船为例，一生需要大约18MW电力，如果使用熔盐反应堆在25年里能够产生约24MW的能量而且无需进行燃料补给。此外，这种船型通常所需要的1万吨燃油油舱也不再需要，这意味着增加约5%的装载量获得更高的利润。

而油船使用低硫燃料油、氨燃料和熔盐反应堆的年度运营支出分别为1796万美元、3234万美元和340万美元。由于成本清晰可见，船东也不必因为油价的波动而焦虑。

Core-Power的资料显示，该公司有一个两阶段的，目标是到2020年代末期在船上部署熔盐反应堆技术。其中，第一阶段为2024年至2028年，目标是将现有中小型船船队（约40000艘）转换为合成零碳燃料，这些燃料由陆上或浮式制造厂生产，由熔盐反应堆提供动力。船舶可以使用现有的发动机技术，但改用零碳燃料以便满足2030年的空气排放目标。

第二阶段从2028年开始，届时新一代最大型船舶的新造船设计可以使用熔盐反应堆作为船上的主要电能来源。船用熔盐反应堆类型的“原子电池”组件可以为大型船舶提供终身无需加油、零排放的动力。这些船舶将更大、更快也更廉价，为租船方创造全新的竞争优势。

船东看法不一？油轮船东称是航运业“灾难”

对于核动力能否适用于航运业，不同的船东却持截然不同的态度。散货船船东似乎更认可核动力能够帮助航运业实现脱碳化，但对运输能源的船东而言，核动力或将给航运业带来“灾难性”的变化。

干散货贸易公司Sea Traders的首席执行官Ioanna Prokopiou认为，目前正在讨论的替代燃料，包括LNG、氢气或是氨气都不会成为航运业脱碳之路的首选燃料，只有非军事级别的核动力推进才能帮助航运业真正削减碳排放。

“展望未来，我们可能会看到一个非军事级别的核动力推进。它是自给自足的，你不需要再为你的船舶提供燃料，而且它也是零排放的。显然，这会存在一个核废料的问题。但在我看来，我们现在讨论的解决方案都行不通。”

Prokopiou指出，考虑到新燃料带来的安全挑战，例如腐蚀性、毒性和易燃性等等，船员们将很难处理这些新燃料，“你会遇到各种各样的事故，鉴于船员短缺的现状，更不用说受过高等教育、有化学工程背景的人员”。

她解释称，LNG作为船用燃料花费了40年时间才建立起可靠的销售网路，即便如此，在南美和非洲也没有任何LNG燃料供气设施。对于现有的两到三种替代燃料而言，预计也会面临相同的问题。根据IMO的脱碳目标，航运业需要大规模扩充新技术，并在未来几十年内建立一个全新的燃料工业和基础设施。

与Prokopiou的看法相反，BW集团董事长苏包文刚（Andreas Sohmen-Pao）则完全反对核动力，直言核动力用作船舶推进可能是“灾难性的”。

他警告称，核燃料可能给航运业带来巨大的潜在市场转变，这种变化也许是灾难性的，“你将拥有航速加快50%的船舶，因为一旦你支付了预先的资本支出投资，燃料基本上是免费的，油箱也将是空的，因为你将在世界各地获得廉价的电力，没有间歇”。

他认为，随着陆地和海上安全核技术的发展，对船舶的需求将大大减少，因为船舶行驶速度将更快，也不需要船舶来运输能源。如今，世界上大约40%的船队都在运输能源。

Odfjell集团董事长Laurence Odfjell也表示，船舶使用核动力“希望渺茫”，因为船舶在世界各地行驶，需要得到全球各地部门的批准。Odfjell称，更有可能的是，安全的新型核技术将部署在固定地点。

中国石油天然气安全面临严峻形势的特点

一、石油供需矛盾加剧

石油消费进入快速增长时期，石油供需缺口将越来越大，已经成为我国经济社会发展的重要制约因素。随着城市化进程的加快和人民生活水平的不断提高，石油石化产品消费量将大幅度增长，对产品质量和品种的要求会越来越高。目前，成品油市场需求旺盛，炼厂开工率已达到90%，但供应仍然趋紧。预计到2020年，国内汽油、煤油、柴油需求量将达到2.6亿吨，乙烯需求量将达到2300万吨，三大合成材料需求量将达到9200万吨，均比2003年增长一倍以上。届时，乙烯等化工产品将有40%左右需从国外进口。

二、中国对外石油依存度增高

据美国能源部预测，2010年和2020年，中国对外石油依存度分别高达50%和60%;而国际能源机构(IEA)预测的数字更高，分别为65%和76%。根据国内有关分析和预测，21世纪前半叶，中国油气特别是天然气供需矛盾十分突出，对外依存度越来越高。日本综合能源调查会下属的国际能源小组委员会则预测，2010年中国的石油消费量将超过日本居位。曾以《石油风云》力作闻名于世、现为美国剑桥能源研究会、美国战略能源研究与开发特别研究组的丹尼尔·耶金也十分关注亚洲新的能源消费大国特别是中国的石油需求增长态势。他说:“世界总体石油生产能力的增长，必须满足来自发展中国家需求的增长，这主要是由中国和印度主导的需求增长。”尽管国内外有关的预测数据有一定的出入，但对中国石油安全变化趋势的估计却是一致的:国内原油自给率不断下降，对外依存度越来越高。

石油对外依赖程度越高，表明石油供应安全越可能具有脆弱性。有人说，中国未来石油安全问题的出路在“海外”。从发展的眼光看，这种观点似乎有些危言耸听。但它却道出了一个不容忽视的事实:中国石油安全问题的解决，离不开国际石油市场和国际经济政治环境;中国的石油安全战略，在某种意义上说是一种石油对外战略或石油国际战略。

三、受国际能源市场变化影响大，石油进口渠道存在风险和隐患

中国对海外能源运输安全保障的能力严重不足。能源安全，说到底是国家能源的对外依存度与国家对国际事务的政治、军事参与和控制能力之间的比例关系。一国能源对外依存度越大，而对外军事外交参与能力越小，则该国石油安全系数就越低，不安全的风险就越大。对于现代国家而言，国家参与和控制世界事务能力的核心部分，是海军在世界范围自由行动的能力。目前在世界各大国中，中国海上政治军事参与控制能力相应也较弱。

2006年中国原油进口来源地如图2－4所示。

图2－4 2006年中国原油进口来源地(资料来源:中俄哈石油论坛论文集，2007)

图2－5 我国原油主要进口来源地(来源:中俄哈石油论坛论文集，2007)

我国石油进口主要集中在中东、非洲(图2－5)，2004年从中东和非洲的石油进口量分别占总进口量的46%和29%。除此之外，从俄罗斯和中亚及东南亚地区也分别有10%左右的进口量。其中，中东、非洲是目前国际政治经济局势动荡的主要地区，局部冲突持续不断，恐怖频频发生。两次伊拉克战争之后，随着美国在中东地区的影响力越来越大，中国在中东地区的石油进口更易受制于人。2004年，中国进口的原油有超过七成是途经霍尔木兹海峡、苏伊士运河和马六甲海峡运抵国内，有90%的进口原油经海上运输，一旦出现国际关系紧张的局面，我国的海上石油运输通道将受到严峻威胁。

四、缺乏良好的石油战略储备保障

石油战略储备体系包括石油储备基地的建设和通过参与国际原油市场操作，达到套期保值的储备。美国、日本等能源消费大国，石油基地储备量约是本国3个月的消费量。按照这样的标准，作为第二大能源消费国，我国目前应储备3750万吨，10年后应储备7500万吨。而目前我国才刚刚着手建立国家石油储备体系。

五、由于能源利用效率低和人为原因而造成的浪费，是威胁我国石油安全的首要因素

以单位产值能耗来衡量，中国能源利用效率不但远远低于发达国家水平，甚至远远低于同等发展程度国家。2000年，以当时的名义汇率计算，中国是单位产值能耗最高的国家之一，达到1274吨标煤，是美国(364吨标煤)的3.5倍、欧盟(214吨标煤)的6倍、日本(131吨标煤)的9.7倍。我们的能耗指标甚至高于印度(889吨标煤)。除了由于技术水平低导致能源利用效率低而造成浪费之外，人为原因造成的浪费尤为让人痛心。

六、国际政治、军事因素威胁石油安全

我国的台湾问题、与周边国家的领土争端问题，可能使所处的国际政治、军事环境在一定时期恶化，会直接影响我国的石油安全。从国际战略和地缘政治战略来看，美国供养着庞大的进攻性军事力量，控制着全球16条最主要的海上航线，其主要目标就是控制石油。对超级大国利用石油遏制中国的企图不能掉以轻心。今后世界石油供需的矛盾错综复杂，引发政治、军事、外交矛盾和冲突的不确定因素增加，直接对世界或区域石油市场造成重要影响。国际环境虽然有利于我国利用两种、两种资金加快发展，但必须抓住有利时机，明确石油安全的战略方针，并加以全面实施。

七、海外投资难度大

中国石油海外投资难度大，主要体现在海外投资政策性保险体制不完善，资金不足，投资成本过高，海外投资管理体制限制等几个方面。

1.海外投资政策性保险体制不完善

由于我国很多石油项目投资于一些政治风险较高的国家，石油海外投资面临战争、、财产没收、国有化、外汇管制等造成的风险，如中东战争。然而到目前为止，尚未出台有关海外投资保险的政策。为了防范这些政治风险，许多发达国家制定了海外投资政策性风险政策;一些国际金融机构(如世界银行)也开展了担保业务。

2.资金不足制约海外投资发展

中国企业在海外开发的油田规模一般都不太大。即使像苏丹这样比较成规模的油田，也是由多方共同投资，因而获得的份额油和收益也比较少。同时，由于缺少资金，融资渠道狭窄，企业在承包海外石油工程及开具保函等方面存在困难，有时不得不放弃一些很好的项目。

3.投资成本过高

近年来，中国企业为了中标海外石油项目，普遍报价偏低，个别企业甚至以低于成本的价格投标，似乎一旦中标就意味着一切都成功了。但当他们履行完若干合同后，才发现经过激烈价格竞争到手的项目利润实在太少，这其中最典型的就是中石油收购哈萨克斯坦油田的案例。19年中石油出资35亿美元，购买哈萨克斯坦某石油公司的部分原油储量，并建设一条长3000千米的输油管线，直通中国西部。公司中标以后，才发现项目投入资金太大，而依靠开当地原油的收入，根本无法弥补巨额的支出，最后终因成本过高而被迫搁浅，使企业蒙受了严重的经济损失。

4.海外投资管理体制制约海外石油投资事业的发展

我国现行的管理体制，是对海外投资项目实行审批制度。在审批限额上，其主要内容是中方投资在100万美元及以上的海外投资项目，以及3000万美元以上的海外再投资项目，需经过国家审批。在审批程序上，规定了项目建议书和可行性研究报告审批两道程序。上述审批制度是20世纪90年代初制定的。目前，已经不适应海外投资项目时效性强和投资强度高的特点。从投资限额看，100万美元的项目多用公开招投标的方式，招标的突出特点是时效性强，如果因为审批来不及参与招投标，可能会贻误时机。

另外，在外汇管理方面，由于中国尚未实行资本项目下的自由兑换，海外投资企业的用汇额度仍受到一定限制。

八、定价机制缺乏灵活性

国际油价高涨，对我国经济健康发展产生了不利影响。我国石油定价机制缺乏灵活性，使得我国石油安全在国际油价的变化中遭受极大风险。

1.国际油价上涨对我国宏观经济的影响

国际油价上涨会抑制经济增速，加大通货膨胀压力。国际油价上涨，对我国经济运行和居民生活带来一定的负面影响，高油价将会增加外汇支出，加大企业成本，增加居民消费支出，抑制经济活力，加剧潜在通货膨胀压力，因而将会增大国家宏观调控的难度。

国际油价上涨，会增加居民消费支出。个人消费者将直接成为高油价的承受者。2009年，由于国际油价不断上涨，我国5次上调成品油价格，明显增加了部分消费者在这方面的支出，并导致部分消费紧缩或消费转移行为的产生。随着住宅、轿车以及高档家电等为主的消费结构升级，生活消费石油的增长幅度加大。因此，未来石油与生活消费的关系越来越密切，对居民生活的影响越来越大。

国际油价上涨会加大相关企业生产成本。随着我国经济进入扩张期，近两年石油消费增长速度超过10%以上，能源消费弹性系数明显上升，我国石油对外依存度已达到43.3，国际油价大幅攀升必将给国民经济各行业带来很大冲击。石油是交通运输业的主要成本，近年来交通运输业耗油快速上升，因而交通运输业首当其冲受到高油价的影响;同时，化肥、农药、农用薄膜，以及农用机械等，也因石油价格上涨使生产成本上升。

2.我国石油定价机制给石油安全带来风险

我国当前的油价虽然用国际油价，但接轨的时机仍由有关部门调控，尤其是成品油是否与国际油价接轨，要通过国家有关部门批准，这说明价格的决定权掌握在手中。由于国际油价波动有时并不能反映国内的供求关系，因而没有明确规定原油与成品油的价差和调整标准，只是含糊地说油价波动到“一定幅度”“适当调整”。这是我国目前油价机制不够灵活的表现。由于我国石油定价机制不够灵活，导致我国在国际油价出现大的波动时极为被动，不能很好地规避风险，给我国石油安全带来很大风险。

九、天然气工业已进入快速增长时期

国外能源研究机构预测，未来20～30年内，世界天然气消费总量有可能超过石油，成为世界第一大能源。到2020年，我国天然气产量将由目前的340亿立方米增长到1200亿立方米，天然气需求量将由300多亿立方米增长到2000亿立方米左右，供给缺口大约为800亿立方米。届时，一次能源消费结构中天然气的比重将由3%上升到10%左右，成为我国仅次于煤炭和石油的第三大能源。

十、世界石油天然气潜力很大，但分布不均衡

目前，全世界石油天然气探明率分别为60%和40%，待探明的油气储存量分别为1700亿吨和225万亿立方米，潜力仍然很大，世界油气勘探仍然处于比较活跃的时期。世界剩余油气主要分布在中东、东亚、俄罗斯等少数地区和国家。目前，这些地区积极实施对外开放政策，国外大型公司正在进行新一轮的调整和重组，为我国利用国外，利用地缘政治优势和外交政策优势进行国外开发提供了机遇。此外，石油与国际金融市场、国际政治外交和军事形势相关度越来越高。尽管世界石油生产总体将保持持续增长，供需将保持基本平衡的态势，但在多种因素影响下，不可预见性更加明显，国际油价仍将起伏跌宕。

十一、我国石油运输的能力与需求有较大差距

中国船东协会仅承运了10%的海上石油进口，特别是在中东东行和西非东行航线上，中国船东协承运的份额更少。究其原因，首先是与中国船东协会的承载能力不足相关。相对于集装箱和散货船航运，中国的油轮运输规模不大。目前，由中国船东控制的大型油轮VLCC20万～30万载重吨和AFRAMAX8万～12万载重吨分别只有10条左右。即使全部服务于中国的原油进口，充其量每年的承运能力也只有3000万～4000万吨。

其次，中国船东协承运的进口石油份额偏低，也是与石油公司和油轮公司缺乏合作，没有建立起长期的策略伙伴关系相关的。以招商局为例，自从1990年开始经营油轮船队，其一直以服务国际油轮运输市场为主。2002年招商局油轮船队共为世界各国客户承运了3106.8万吨石油，其中承运中国进口石油仅为227.3万吨，占船队总运量的7.32%。换言之，招商局油轮船队总运力的92.68%是服务于国际市场的。

目前，中国从事进口原油海运业务的，主要有中国远洋运输集团总公司、中国海运集团总公司、招商局集团有限公司、中国长江航运集团和中国对外贸易运输集团总公司等国有企业，以及河北远洋运输股份有限公司和大连海昌集团有限公司等民营企业。随着我国原油进口量的增加，海运企业呈现快速发展之势。截至2006年，我国海运企业油运能力已超过1200万载重吨，但我国进口原油大部分由国际油轮运输企业承运，国内企业的承运比例只有10%～20%。其主要原因是中国油轮数量有限，难以与我国进口原油的航期匹配。而且中国油轮总体装备水平较低，船队结构不合理，管理相对落后，在国际市场上认知度较低。此外，我国尚未加入《73/78MARPOL公约19年议定书》，因而无权给入中国籍的船舶签发有关证书，同时中国籍的船舶进入缔约国港口时要受到严格的检查，甚至有被拒绝入港或者被滞留的可能。上述情况表明，中国的石油公司与中国的油轮船东之间，缺乏长期的策略合作，在能力和需求上出现严重的“错配”:一方面，中国90%的石油进口是由外国船东承运的;另一方面，中国船东以招商局为例，90%的运力却是为国际市场提供服务的。这种状况使得我国原油运输受制于人，一旦国际社会政治动荡，国(地区)政局不稳或突发，我国的石油运输安全将面临极大的挑战

疫情后,诸多国家的产业链的政策调整主要为

我国服务贸易进出口情况看，旅行、运输、建筑等传统的依托空间、物理方式提供服务的行业受到较大冲击；以线上化服务为主的电信、计算机和信息服务，金融保险服务受影响相对有限。2018年，我国服务贸易出口主要为其他商业服务，电信、计算机和信息服务，运输服务，旅行服务，四类服务合计占比超过70%；旅行服务占我国服务贸易进口的一半以上；运输服务，其他商业服务，知识产权使用费，电信、计算机和信息服务进口占别为20.63%、9.01%、6.78%、4.53%；金融保险服务、建筑服务进出口占比均相对较小。疫情对服务贸易的影响主要来自各国出台的防控、管控措施对人员、交通跨境活动构成的阶段性限制，后续将视各国疫情控制情况逐步恢复。

（二）疫情对全球重点产业链和我国相关进出口行业的影响分析

1. 疫情影响石油、天然气等能源的国际需求，油价下行有利于产业链下游降成本

（1）在疫情蔓延以及沙特、俄罗斯石油价格战共同影响下，国际油价下行，产业链下游企业成本下降

近期，石油市场供需双向利空，国际油价大幅下行。上游供给端，俄罗斯拒绝欧佩克再度深化减产建议，沙特宣布石油增产降价，全球石油供给预期大幅增加；下游需求端，在世界经济增长缓慢石油需求本就低迷的基础上，加之肺炎疫情加深世界经济下行预期，石油需求持续承压。3月9日国际油价暴跌，16日跌至每桶30美元以下。中游运输环节，原油运费随着油价大跌连续上涨，截至13日，中东—宁波运价指数三日内大涨90点。同时，作为重要大宗商品，石油价格影响全球金融市场，全球股市震荡，多国股市触发熔断机制。

从对我国企业影响看，石油是是经济发展的重要能源之一，进口成本下降，有利于降低企业成本，有利于经济恢复。一是利好炼化企业，受益于我国成品油“40美元下地板价”的定价机制，产品价格跌幅小于原料价格跌幅；二是利好交通运输物流企业，原油价格下跌使燃料价格下降，给受疫情冲击较大的交通运输物流业带来直接利好；三是利好油气运输企业，油气运输船东企业将从业务量增加和燃料成本降低中双向受益。另外，作为目前全球最大的油气进口国，我国未来一段时间预计将加大原油进口、提升油气储备。

（2）疫情影响天然气消费，油价下跌考验天然气经济性

从已有影响看，疫情前全球天然气市场已出现供给过剩，疫情的出现则进一步加剧了天然气消费弱势。天然气消费与石油价格高度相关，竞争领域为交通燃料、工业燃料等，低油价将使天然气的经济性遭遇考验。

从未来影响看，疫情同样主要影响天然气市场需求端，如果全球疫情在二季度得到有效控制，则对全球经济短期产生一定负面影响，需求有所下降；如果疫情持续发展甚至跨年传播，则在全球经济衰退甚至经济危机背景下，天然气需求将大幅下降。一是企业停工停产将导致工业销气量大幅下降；二是限制人员聚集将导致餐饮、酒店、洗浴商业用户用气量下降；三是公交车、出租车停运、减运以及物流企业延期开工将导致车用气需求大幅下降。

从对中国企业影响看，疫情对经济的影响叠加石油降价对天然气的替代效应，下游工业、发电、化工和商业用户天然气消费增速将出现下降。在疫情未爆发前，中石油等多家研究机构预测2020年天然气表观消费量增速将会进一步放缓至7.6%，叠加疫情和油价影响，预计2020年我国天然气表观消费量增速或将降至6%左右。天然气生产、进口和城市燃气企业都将受到影响。

2. 钢铁行业内外部需求受疫情冲击较大，有色、铁矿石呈现小幅波动

（1）疫情蔓延冲击部分国家钢铁供需

根据世界钢协数据，2019年日本粗钢产量位居世界第3（99.3百万吨）、韩国位居第6（71.4百万吨），东南亚地区为全球钢产量新兴市场。截止目前，欧洲、韩国、日本、印度、东南亚等国家因疫情对钢铁行业造成的影响较小，但若疫情没有得到较好控制，恐对未来生产产生影响。分区域来看：欧盟是钢材净进口国，近年钢锭、板材、长材的净进口呈上升趋势，区域内产品竞争力下降，一旦下游需求减少，当地钢企产品很难与外来钢材竞争，很难通过替代进口缓解内部需求下降的压力；日本钢企出口占比较高，国内钢材需求减少将推动供给的小幅收缩，疫情对日本国内经济及消费带来更大压力；韩国钢企产品竞争力强，近年来国内钢材出口占比持续攀升，部分产品进口持续下降，韩国国内需求的下降将驱动钢企加大出口、替代进口；印度及东南亚区域整体受疫情影响较小。

截至3月9日，全国35个主要市场样本仓库钢材总库存量为2536.98万吨，周增幅为6.54%。对比历史数据，本轮库存增长周期并未结束，预计库存拐点不会迅速出现。如果境外疫情扩散超出预期，全球经济增长将受到很大拖累。我国钢材出口压力将主要表现在钢材的间接出口方面，诸如船舶、集装箱、汽车、家电等耗钢较多的机电产品出口将遭遇冲击。2019年我国机电产品出口占全部出口总值的58.4%。机电产品出口受限对我国钢材的总量消费构成较大压力。

而对于我国钢材的直接出口，减弱的空间则不是很大。原因在于受到贸易保护主义抬头影响，近年来我国钢材出口已有较大幅度减少。据海关统计，2019年全国出口钢材6429.3万吨，同比下降7.3%。即便遭遇疫情冲击，对钢材供求总量平衡影响有限。但需要注意的是，从出口地区来看，2019年中国的前两大贸易伙伴分别是欧盟和东盟，对其出口额比上年分别增长8%和14.1%；作为第四大贸易伙伴的日本，对其进出口额也增长0.4%。目前疫情扩散点主要在上述地区，未来钢材出口的压力犹在。此外，下游需求减少，钢材库存增加将造成钢材价格下跌。现阶段钢铁行业经营风险或将持续走高，钢贸、中小钢企经营状况需要引起关注。

（2）有色金属价格预期已部分兑现，国内库存拐点尚未到来

自疫情爆发以来，受市场避险情绪影响以及对节后需求恢复的担忧，国际国内市场有色金属价格迅速下跌。以铜为例，春节期间伦铜自6200美元/吨跌至5500美元/吨，节后由于我国疫情防控有力，市场预期回暖，铜价小幅修复，但2月中旬海外疫情逐渐爆发，3月价格战引发原油暴跌，对全球衰退的担忧使得铜价迎来新一轮下挫。中长期看，各有色金属市场供需和价格变化的主逻辑仍将回归基本面和宏观大背景。综合判断，全年来看，铜价在疫情期间向下调整后受供给端约束支撑将维持上行态势，黄金价格短期震荡上行后料难以维持上涨趋势。铝、铅、锌行业供给存在一定过剩，疫情冲击下预计价格重心下移趋势或将更加明显。

从现状来看，有色金属主要的矿产地，如南美、东南亚和澳大利亚，尚未出现严重的疫情，矿山生产较平稳。日本、韩国、欧洲和美国冶炼与加工产能相对密集，目前虽然部分国家疫情严重，但正常的生产活动并未受到明显干扰，供给相对平稳。但海外疫情的蔓延也有不确定性，部分区域性的交通限制将干扰行业贸易链。在有色金属的全球产业链中，中国扮演重要的消费者角色，各品种占全球金属消费量的40%-60%左右。

我国矿产相对贫乏，但冶炼产能体量巨大，大部分金属处于净进口状态。铜、镍供需匹配情况相似，均属于国内矿产贫乏，冶炼产能较大，但仍不能满足消费需求，矿石、中间品和冶炼成品均呈现净进口；铝、锌、锡矿山相对丰富，但仍不能自给自足，需进口原矿来满足冶炼需要，冶炼产能体量较大，基本能够满足国内需求，因而冶炼成品进口需求少；铅的矿产、冶炼产能与消费相对配套，国内供需偏向闭环。受疫情影响，有色金属的季节性累库时间延长，目前库存峰值并未出现。以往年的累库周期推断，库存可能在3月中下旬见顶。

（3）矿山供应和钢厂补库的时间差或影响铁矿石价格

春节后开市以来，国内钢铁产量下降、钢材价格明显回落，但铁矿石指数价格持续处于高位且波动较大。节后至今铁矿石期货主力合约价格迎来两次上涨，涨幅约12%。此轮铁矿石期货上涨主要驱动因素是市场情绪，随着疫情得到控制，市场复工的预期乐观，导致铁矿石价格在节后低开后迎来一轮上涨并触及高点684元/吨，随后受到国际疫情蔓延、原油价格大跌的影响，市场恐慌情绪又导致铁矿石价格出现一轮低开。而近日市场传出淡水河谷有停工的可能性，又引得价格出现上涨。

从长远看，供应方面，一季度澳大利亚受热带气旋影响，主要港口发运量下降，预计3月份仍有出现热带气旋的可能，利多铁矿石价格，但中长期来看，矿山发货量将逐渐恢复正常，甚至可能出现增加。需求方面，节后港口铁矿石库存增加205万吨，和往年节后同期相比，今年增量明显下降。节后总库存12557万吨，库存绝对量处于偏低水平。随着交通运输改善，预计长流程钢厂高炉开工率将逐步提高，对铁矿石的需求将增加，钢厂可能会进行补库。3月份矿山发货正常和钢厂补库，可能会出现时间差，发货正常先于钢厂补库，供大于求，利空铁矿石，钢厂补库先于发货正常，供不应求，利多铁矿石。不过，疫情在全球多个国家蔓延，如果不能得到迅速有效控制，市场恐慌心理可能造成大宗商品价格下跌。铁矿石作为钢铁产品的主要原料，对钢铁企业有着重要作用。据有关数据显示，我国铁矿料成本在钢铁总成本中的比重约在40%左右，而且由于我国的铁矿多为贫矿，不宜开，所以有70%的铁矿石需求依赖于国外进口。进口铁矿石的价格变动直接关系到我国钢铁企业经营状况。

3. 机械设备行业短期内受影响较大，中长期向好态势不变

机械制造业是我国国民经济中的重要行业，作为国民经济主导性和基础性行业之一，机械制造业增加值在国民经济中占有较大比重。在机械制造行业中，进出口占比比较大的有仪器、仪表行业及工程机械行业。目前，疫情正在世界蔓延，我国机械制造企业购的欧洲主要原材料及零部件包括车底盘、发动机等，一般提前半年下单备货，短期供货基本不受影响。但如果全球疫情影响持续时间长达数月，将导致德国等欧洲国家主要厂商陆续停工，则可能导致供应链受影响。

全球疫情仍在延续，全面恢复到正常的生产经营状态还需要一定时间，加之前期停工停产已造成的损失，预计一季度机械工业主要经济指标将出现较大程度的回落。面对部分中小企业短期经营困难，有关部门集中发布了多项扶持政策，预计2020年机械工业经济运行将呈现前低后高、逐步回升的走势，如疫情能早日结束，龙头企业的经营指标仍将保持小幅增长