油价落差怎么计算的呢_油价落差怎么计算的

1.三大航上半年最大亏损526亿，这是什么原因造成的

2.瓜达尔港有何价值？

3.现货原油和期货的区别是什么?

4.途观l1.4t油耗实际多少

5.为什么人民币对外国人来说,越来越值钱;对老百姓来说,越来越不值钱?

三大航上半年最大亏损526亿，这是什么原因造成的

这个原因其实是多方面的，比如说疫情的影响、油价上涨的影响、汇率的影响，导致了各个航空公司在上半年亏损惨重。

疫情因素：

目前的疫情导致国际形势和全球都迎来了百年未有之大变局，在疫情的影响之下，很多国家的国际航班停飞，对于很多的商业往来都按下了暂停键，对于有的想要去旅行的人们，面对这个疫情的因素，有很多都打消了旅游的念头。

正是因为疫情的影响，所以导致了很多航班基本上没有，什么游客甚至处于没有游客的状态，飞机的停运它是需要进行保养维修，有的员工还要支付工资，所以因为疫情影响，没有旅客出行，已经给这些航空公司带来了一定的损失。

油价上涨因素：

原油上涨也让这些航空公司他们受到了一定的损失，虽然人们在购买机票的时候会有这个燃油附加费，但这个燃油附加费跟航空公司加一次油的油价落差相比还是不能够足以弥补这个油价上涨带来的亏空。

疫情到来之前油价是5~6块一升左右疫情到来之后，油价上涨到了8块，甚至涨到了10块一升，原油上涨让航空公司他们为此付出了更多的一个飞行成本，自然不利于航空公司的盈利。

汇率影响：

汇率的影响其实也不可忽略，有的航空公司他们依然在开通国际航班，依然会飞往其他的国家进行商业往来，但是汇率的不稳定，甚至汇率贬值，那么航空公司他们会为此承担后果。

比如美元贬值，欧元贬值，斯里兰卡破产，这些国外汇率环境的变化，其实也给这些航空公司带来了损失。如一美元兑换6元人民币是可以赚钱的，但如果汇率下跌一美元只能够换4块或者三块人民币的时候，航空公司就会出现亏损。

瓜达尔港有何价值？

中国援建、中国企业中标运营的巴基斯坦瓜达尔港已于2016年11月13日隆重开航，这无疑是中巴经贸合作和整个中巴经济走廊的标志性项目。作为建设方和运营方的母国，我们当然希望这个港口能为巴基斯坦经济发展发挥重要作用，从而实现自身可持续发展。但这个港口与中国能源进口基本无关，无论从安全性还是从经济性衡量，“中东—瓜达尔—中国”油气运输路线都不具备合理性。

“中巴油气管线”构想的倡导者们宣称，波斯湾油气在瓜达尔港上岸，通过陆路输往中国，比全程海运输往中国的路程缩短85％，而且可以破解中国能源进口安全的“马六甲困局”； 2015年春节前后，一篇题为《巴基斯坦第三大港口4月运营我国石油运输线缩短85％》的报道在网上不胫而走，这种说法基本前提概念和结论都属误导；事实上，无论是从安全性还是从经济性衡量，“中东—瓜达尔—中国”油气运输路线都不具备合理性。

“中巴油气管线缩短波斯湾油气输华路程85％”之说基本前提概念错误在于忽视了中国是个国土广袤的大国，且区域发展落差显著，人口、经济活动、石油天然气消费大多数分布在远离新疆的东部沿海和中部，波斯湾油气海运到达中国港口就是直接到达中国主要消费市场，倘若取道瓜达尔港运到喀什，则还需要经过4000公里－6000公里管道、铁路转运方能抵达东部和中部消费市场，实际运输路程绝无可能缩短85％。

同时，也正是由于以高成本陆路运输取代低成本、大运量海路运输，即使不考虑由此而增加的安保成本，“中巴油气管线”构想也注定是不经济的。在相关基础设施建设方面，即使是在地形条件不复杂地区建设的油气管道，其投入产出比也低于海运。同样是20亿美元投资，用于管道大约可建成1000公里输油管道，年运输量3000万吨；用于海运，则可以建造20艘超大型油轮（VLCC），年完成运输量4000万－6000万吨；两类资产的流动性更是差距悬殊。

中国海路油气运输全程基础设施已经大体齐全，但想象中的“中巴油气管线”相应基础设施需要白手起家从头建设，东道国巴基斯坦目前就连稳定的电力供给也不能保证，尚待中巴经济走廊框架下的一系列发电项目为他们化解这一难题，何况从瓜达尔到喀什需要翻越海拔五六千米的喀喇昆仑山口，这条想象中的管道需要建设功率超大的泵站，还需要为高原地区的管道提供额外的加热、保温设施，耗费的投资就更高了。

入境之后，从喀什到东部、中部主要消费市场的管道也需要再穿越数千公里沙漠戈壁，建设成本同样远远高于一般平原地带。

在运输成本方面，想象中的中巴油气管线同样不能与海运相比。有日本学者曾经如此描述现代超大型油轮运输成本之低，声称沙特原油到日本运输堪称“零成本”，波斯湾近乎日本的“本地油田”；今天，波斯湾原油至中国东部沿海海运成本之低，同样使得波斯湾犹如中国东部的“本地油田”。

根据2010年2月安德鲁·埃里克森和加布里尔·柯林斯研究报告《海运进口的现实和战略后果：中国的石油安全管道之梦》的数据，油轮从沙特拉斯塔努拉至宁波7000公里海运运费为1.25美元/桶。按1吨折合7桶计算，折合8.75美元/吨；再按2016年11月22日人民币兑美元汇率中间价6.8779元折算，约合人民币60.1816元/吨。倘若未来非洲东海岸油气能够供给中国，海运成本与此大致相当。相比之下，同一份报告估算结果认为，通过想象中的中巴石油管线运输石油，入境1000万吨/年的运输量运输成本就比海运高10亿美元，亦即每吨运输成本高100美元。

再加上从新疆至内地主要消费市场运费，合计运输成本接近1000元/吨，等于沙特-宁波海运原油成本的16.6倍。2016年11月22日布伦特原油期货价格49.09美元/桶，按1吨折合7桶、人民币兑美元汇率中间价6.8779元计算，约合2363.4528元/吨，想象中的中巴石油管线运输成本达到国际市场原油价格的42％，海运成本相当于国际市场油价的2.5％，通过中巴石油管线运输的原油市场竞争力之低下，可见一斑。

同时，随着美国油气出口增长和新巴拿马运河通航，全球油气贸易运输线路正在悄然调整，除波斯湾和非洲油气之外，中国东部海港还可以同时以有竞争力运输成本接受来自美国、委内瑞拉的油气，未来可能还会加上巴西盐下层油气，从而提高其设施利用率，降低分摊成本。

考虑到委内瑞拉石油储量超过沙特，巴西盐下层油田又被视为新千年以来世界最大石油发现，其储量保守估计约为500亿桶，巴西里约热内卢联邦大学油气研究中心2015年报告称，其可采储量有90％可能达到1760亿桶，10％可能达到2730亿桶，国际能源署《2013年世界能源展望》报告甚至预测2035年巴西石油产量将占全球新增供应量的三分之一；倘若尼加拉瓜运河能够建成，这条运输线路的流量和成本还会更有竞争力。相比之下，瓜达尔路线做不到这一点，从而更恶化了其成本劣势。

从安全角度讲，所谓“马六甲困局”很大程度上只是一个伪命题。这个概念最初问世于冷战时期的日本，当时日本油气能源供给高度依赖于波斯湾，其盟友美英西方国家控制着波斯湾油源的安全命脉，假想敌苏联海军唯一可能切断的日本油气和其他货物运输的咽喉就是马六甲海峡。

今日中国面临的形势则不同，可能切断海路运输的“假想敌”是美英、印度海军。由于美英海军掌控波斯湾油源的安全命脉，美国中央海军司令部及第五舰队就驻扎在巴林，英国设在巴林米纳萨尔曼港的永久军事基地也已于2015年末开土动工，外加在沙特等海湾国家的军事基地，他们若要切断波斯湾油气对华供给，只需直接监督海湾国家关闭油阀即可，无需借助马六甲海峡。加上位居印度洋之中的迪戈加西亚基地，他们可以封锁非洲印度洋沿岸油气输出港，也无需借助马六甲海峡。就是中国海军要为保障波斯湾和非洲油气供给而与美英、印度海军交战，瓜达尔港面对的阿拉伯海和印度洋显然也比南海更能让假想敌坐收以逸待劳之利。

同时，想象中的中巴油气管线非但不能增加中国油气进口的安全保障，反而提高了安全风险。这不仅表现在阿拉伯海和印度洋对中国海军的“地利”不如南海，更表现为陆路风险从无到有急剧升高。毕竟，巴基斯坦是一个武装活跃的战乱国家，瓜达尔港所在的俾路支斯坦省存在强大的分离主义势力，历史上爆发过惨烈的大规模平叛战争；开伯尔-普赫图赫瓦省（西北边境省）的势力根深蒂固，处于半独立状态；巴基斯坦政府军为镇压联邦直辖部落区叛乱曾出兵10万之众；克什米尔地区与印度存在争议，军事摩擦高发?经过这样一些地段的中巴油气管线，其安保成本几何，难以想象。

而且，与海运相比，铺设在陆地上的中巴油气管线大大降低了威胁中国能源进口的门槛。因为要有效威胁中国海路能源进口，必须投资数百亿上千亿元建设一支现代化海军；而要威胁陆地上的油气管线，资助几百万千把万元武器装备和军费就可以做到了。由是观之，铺设中巴油气管线以求中国油气进口安全，实属南辕北辙。

以发展眼光审视远避海路以求安全思路，其谬误之处更甚。因为中国已经是世界第一制造业大国和第一造船大国，中国海上实力日益上升；境外海路“维稳”投入产出比日益优于陆路“维稳”。在这一发展趋势下，昔日追求远避海路以求安全的思路将日益背离现实；我们制定安全战略，不能仅仅着眼于当下，还要放眼未来。

或曰中巴油气管线价值之一在于接入未来伊朗油气管线，其实不然。因为伊朗油气即使通过管线输往中国，取道中亚—北疆路径无论是安全性还是经济性都优于巴基斯坦路径，而且可以利用多条现成管道。不仅如此，伊朗方面也未必乐意通过巴基斯坦路径对华出口油气。从沙特等海湾国家到伊朗，并不十分乐见中巴经济走廊推进，更不乐意见到这个走廊规划规模太大，因为这样一来会降低它们的投资在巴基斯坦的相对地位，削弱它们在巴基斯坦的影响力。相当程度上是出于这类考虑，沙特希望中国“”规划集中投资于东亚、东南亚，少向西亚投资。

进一步审视我们所追求的能源安全目标本身，中国能源安全目标不应当是在战时保持平时的能源消费数量和模式，为这样一个不合理的目标而投入资源是错误的。中国是世界第一工业大国和出口大国，工业生产中很大一部分是面向出口市场，在战时不可能维持这样的出口规模，由此会大幅度减少平时为生产、运输出口商品而消耗的大量油气能源。届时即使暂时出现波斯湾进口油气海上运输中断的极端情况，国内产能和从周边陆地邻国进口的油气资源也足够满足需求。和平时期为了保证下游产业市场竞争力而不宜使用国内和周边高成本油气，战时则不然。而且，中国拥有全世界最丰富的煤炭资源，平时为了保持制造业和整个国民经济竞争力而要尽可能多使用廉价的进口油气，熊市时期尤其如此，战时则可以将相当一部分油气消费转为煤炭。

由于2012年以来可能持续10年－15年的初级产品熊市利好印度经济远远多于利好巴基斯坦，从而将显著加剧南亚次大陆实力对比格局失衡，为了我国的国际战略，平衡南亚实力对比，削弱巴基斯坦国内极端势力因国力对比不利而更加倚重恐怖主义的内在动机，我们有必要适度扶植巴基斯坦经济，但这种扶植主要还是应该通过商业性项目进行，我们的项目选择与布局也要客观、冷静，充分考虑客观经济规律和安全问题，总量需要适度控制，不可一厢情愿。

在这个问题上，要防止国内某些局部利益集团企图误导国家决策。也要防止一些舆论无限拔高中巴经济走廊的政治和经济价值，误导国家决策和社会认识。

现货原油和期货的区别是什么?

一，内盘现货原油行情走势是以外盘原油期货行情走势为依据的一种非即时性行情，因为中间要经过好多的网关，而且还要经过价格换算，所以行情走势要比国际行情走势慢。在EIA等大行情下表现尤其明显

二，内盘交易单位大多以吨为计价单位，同等条件下换算成外盘一个标准合约1000桶，交易手续费美原油为15美金，内盘现货手续费在200美金，相差10倍以上。

三，外盘的交易方式为撮合式交易，交易所只是买方和卖方一种中间媒介，不参与交易。现货交易是交易者同交易所或者是居间商之间进行的一种虚拟交易。

四，还有最重要的一条，美原油是交易石油远期合约的一种交易品种，所以叫美原油期货，而国内原油都叫现货，所以从名称上就可以分别看出根本就不是一样的品种。

途观l1.4t油耗实际多少

2018年大众途观L1.4T车型的实际平均油耗约为8.9升/百公里，按目前油价计算，每公里油耗约0.67元，油耗水平一般，属于正常水平。当然不能说油耗低。假设每年行驶2万公里，则油费为13510元，平均每月的油费为1126元。这是一个比较实际的数字。大众途观L1.4T车型的实际油耗在手动测试后也得以证实：1.针对于油耗的测试情况：测试条件晴34，空调开，行驶总里程118.9公里，全程平均时速为30.0公里/小时，油耗10.55升；2.该测试所使用车型为2018款途观L280TSI，为准新车，未出现抛光期落差；3.综合考虑以上测试数据，2018年途观L的实际平均油耗为8.9升/百公里。这样的油耗也比较令人满意，并低于中型SUV的推荐值。

为什么人民币对外国人来说,越来越值钱;对老百姓来说,越来越不值钱?

我们先看与人民币有关的两个方面的事实。

其一，自2005年7月21日我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度以来，人民币兑美元中间价屡创新高，升值幅度逐渐加快。2005年人民币对美元升值2．56％，2006年升值3.35％,2007年升值6.9％。到今年的3月13日,人民币兑美元汇率中间价已经突破7．1的关口，再创“汇改”以来的新高。

其二，与此同时，国内物价水平和资产价格也出现了一个较快的上升势头。2007年,我国居民消费价格（CPI）上涨4.8％,涨幅高出2006年3.3个百分点，也远超政府确定的全年3％的涨幅。进入2008年以来，受春节和雪灾等因素影响，物价水平上涨趋势进一步强化，1月份CPI同比上涨7．1％，2月份则同比上涨8．7％，创出11年来的月度新高。今年1~2月居民消费价格总水平累计同比上涨7．9％，上涨势头令人担忧。

从这两个事实看得很清楚，在人民币对外升值的同时，出现了人民币对内贬值（物价上涨）。那么，究竟是什么原因导致了人民币一方面对外升值，在国际市场上的购买力不断增强；另一方面却在国内市场上的购买力日趋下降，出现了所谓的对内贬值呢？

我们都知道，人民币汇率体现的是人民币的对外比价关系，而国内物价水平上升和资产价格上涨则是体现了人民币对国内商品和服务以及金融资产的比价关系。

就一般情况而言，导致汇率变化的因素有很多，包括经济增长率、通货膨胀率、相对利率、总供给总需求、国际收支、外汇储备、财政赤字、投机活动以及市场预期等等。但就近一个时期人民币对美元的加速升值来说，主要原因包括三个方面：

一是国内经济快速增长与美国经济呈现衰退趋势的落差，这可能是影响汇率变化的根本因素。自2003年以来，我国经济增长率连续多年保持在10％的水平以上，特别是2007年我国GDP达到24.66万亿元，同比增长11.4％，增幅高于2003~2007年年均10.6％的增速。而反观其他国家，美国在进入2007年下半年以来，经济出现了较大的下滑。2007年第四季度，美国经济按年率计算仅增长0．6％，增幅远低于第三季度的4．9％，其他一系列经济数据包括就业、工厂订货、制造业和服务业活动指数等也显示美国经济正在进一步下滑。在这种背景下，人民币升值速度不断加快无疑是显而易见的。

二是我国国际收支长期不平衡和巨额外汇储备的影响。国际收支状况是决定汇率趋势的主导因素。一般情况下，国际收支逆差表明外汇供不应求，将引起本币贬值、外币升值；反之，国际收支顺差则引起本币升值、外币贬值。我国自1994年来，国际收支始终保持经常项目和资本项目双顺差，人民币长期积攒的升值压力不容小觑。尽管顺差增速从2007年一季度开始逐渐呈现下降趋势，但2007年我国对外贸易顺差规模仍然达到2622亿美元，较2006年增加847亿美元。在贸易顺差规模不断扩大的同时，我国外汇储备也在不断增长，到2007年年底我国外汇储备余额已达1．53万亿美元，同比增长43.32％，是全球最大的外汇储备国。外汇储备规模的扩大一方面增加了人民币升值压力，另一方面因为外汇占款而增加的货币供应量又加剧了国内通货膨胀的压力。

三是国内利率水平不断提高和加息预期的强化对汇率的影响。按照一般的逻辑，利率下降，国内资本流出；利率上升，国外资本流入。这种由利差引起的套利活动是国际资本流动的主要方式，而资本流动将引起外汇市场供求变化，从而对汇率产生影响。进入2007年以来，我国连续六次上调存贷款基准利率，而美国、欧洲的一些国家则连续下调基准利率，从而导致内外利差进一步扩大，人民币升值的压力和趋势被进一步强化。此外，外汇市场参与者对市场的判断、市场交易人员心理预期以及交易者自身对市场走势的预测都是影响汇率短期波动的重要因素。受国内较高物价水平的影响，目前市场普遍预期中央银行将进一步上调利率。在这种预期被不断证实的条件下，加上受资产价格上涨的吸引，国际游资通过各种途径流入我国的速度和规模都进一步提高，促使人民币升值速度加快。

就人民币对内贬值来说，目前国内物价水平上涨还主要是针对食品而言，这其中存在一个结构性的问题。比如在2007年消费价格上涨的4．8个百分点中，食品价格上涨的影响为4．0个百分点，居住价格上涨的影响为0．6个百分点，其他商品与服务的影响为0．2个百分点。在今年2月份CPI高达8．7％的增幅中，拉动其上涨的主要动力仍然是食品价格，食品涨价对CPI增长的贡献达到80％以上。当然，除了结构性问题之外，国内物价水平上升和资产价格上涨所造成的人民币对内贬值也有其客观必然性。这其中既有国际因素影响（包括通货膨胀在各国之间的传播和转移），又有国内经济不均衡的现实原因，具体比如全球流动性过剩、部分农产品主产国减产、石油价格高涨（据测算，油价因素占我国国内整个物价指数的比重约在5％，如果成品油价格上调10％，将拉动物价上涨0．5个百分点）、人民币升值、国内货币供应量增加等。

总而言之，人民币对外升值和对内贬值并存是我国经济发展过程中因为内部和外部失衡所导致的一个阶段性表现，二者不是孤立存在的，而是存在一定的互动关系。从促进我国经济持续健康发展的角度来看，当前的首要任务仍然是控制物价上涨速度，避免出现严重的通货膨胀，防止人民币对内贬值速度的加快，这也有助于抑制人民币对外升值的加速。针对当前物价上涨的特点，政府及相关部门多管齐下，已经采取了一系列“防”、“控”措施。我们相信，通过这些举措，物价水平能够逐步得到有效控制，人民币对内贬值也能够得到逐步缓解。